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Course reine du championnat du monde, Monza est également la plus exigeante. Non pas seulement pour sa difficulté mais aussi et surtout pour ses particularités et l’adaptation qu’elle demande aux monoplaces. C’est quasiment une voiture complètement différente, et aux réglages entièrement dédiés à la piste transalpine que le écuries doivent en effet mettre au point. Circuit le plus rapide de la saison, avec environ 250 km/h de moyenne, le circuit de Monza ne nécessite pas d’avoir des appuis faibles, comme à Montréal ou à Indianapolis, mais des appuis ultra-faibles, permettant aux pilotes de pousser leur voiture à fond dans les longues lignes droites où ils peuvent atteindre jusqu’à 360 km/h.
Il s’agit ainsi de faire la part belle à la vitesse en tentant de diminuer au maximum les résistances. De ce point de vue, les ingénieurs optent également pour une hauteur de caisse très basse, les contraignant à installer des entretoises en caoutchouc pour éviter que la voiture, en frottant sur le sol, notamment au passage des vibreurs, ne rebondisse.
Les freins soumis à rude épreuve
Pas question pour autant de lancer les pilotes dans cette unique configuration, le manque de stabilité, notamment dans les virages, de ces voitures aérodynamiquement très légères, étant loin de sécuriser les monoplaces. Pour compenser le manque d’appui et permettre un freinage efficace, ce sont des suspensions assez souples qui équiperont les concurrents. "Ralentir la voiture avec si peu d’appui n’est pas aisé, et l’équilibre au freinage est la clé" rappelle d’ailleurs Lewis Hamilton. Car là est l’autre clé de la réussite sur le circuit. Pour ne pas perdre de temps mais également ne pas sortir de la course, une attention particulière est portée sur le système de freinage. Soumis à rude épreuve, les freins sont sujets à la surchauffe, ce qui nécessite alors un système de refroidissement particulièrement performant.
Du fait d’une vitesse de pointe particulièrement élevée, les ralentissements sont d’autant plus forts aux abords des virages. L’exemple le plus frappant reste bien entendu le premier virage où, après la longue ligne droite de départ qui permet aux pilotes de monter jusqu’à 340 km/h, ils redescendent à 86km/h puis 74 km/h après cet enchaînement droite-gauche. Comme tout au long du circuit, l’utilisation des vibreurs pour rester sur la bonne trajectoire n’est pas conseillée, mais quasiment obligatoire. De quoi pousser les ingénieurs à trouver le meilleur équilibre concernant les suspensions, afin de garder de la souplesse mais également de la maniabilité.
Ça chauffe !
Le calvaire ne s’arrête cependant pas là pour les monoplaces. Déjà sauvagement malmenées, c’est dans leur cœur qu’elles sont également touchées. Avec 77% du temps passés à pleine charge, contre 61% en moyenne tout au long de la saison, les moteurs font l’objet des attentions les plus délicates. La fiabilité reste bien sûr l’inquiétude principale mais ce sont également les performances qui sont surveillées. La puissance est le principal atout de ces blocs, les meilleurs et les plus résistants à très haut-régime présentant un avantage certain. Mais il leur faut également se montrer particulièrement souple pour repartir efficacement après les virages lents, comme les virages 1 et 4, mais surtout progressivement et de manière homogène dans les virages pris à vitesse plus élevés. Ainsi, dans la courbe d’Ascari, prise à 169 km/h, les monoplaces accélèrent crescendo dans la première partie du virage à gauche, puis dans la seconde à droite, arrivant à 235 km/h à la sortie. Si le moteur peine à trouver son accélération, il fait ensuite perdre trop de temps à la voiture dans la ligne droite suivant la courbe d’Ascari et alourdit les chronos réalisés. De même dans la parabolique où le régime doit progressivement monter.
C’est enfin une configuration de pneus quasiment inédite qu’il faut mettre en place : des gommes dures afin de conserver une bonne vitesse de pointe, mais assez tendres pour pouvoir garder de l’adhérence. "La surface de la piste vous permet d’utiliser des gommes tendres. Cependant, en raison des vitesses très élevées et de la chaleur, vous pouvez être amené à choisir un type de gommes plus dures. Ceci, ajouté au faible niveau d’appuis aérodynamiques, oblige à faire un compromis" précise Kees van de Grint, responsable des opérations en piste chez Bridgestone. Une nouvelle particularité de la piste italienne. Celui qui gagne à Monza est unique, comme sa voiture…
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